Schilder Electric in Autovisie

Onderstaand artikel verscheen op 28 maart 2019 in AutoVisie #7.

E-rfgoed
Een klassieker rijdend houden in een tijd waarin fronsend naar uitstoot wordt gekeken? Dat kan met een elektrische aandrijflijn. Eentje die past op de plek van de verbrandingsmotor en die ook weer verwijderd kan worden. Tekst: Remco Slump Foto’s: Sytse Dijkstra Bij de eerste rotonde schrikken we even. De onbekrachtigde remmen van de Volkswagen Kever vragen om een ferme trap op het middelste pedaal. Dan pompen we de armspieren op en draaien we de hoepel voor onze neus naar rechts. De eerste paar graden gebeurt er niets. Daarna gaat de oude Volkswagen bij benadering de juiste kant op. Opdat we niet vergeten dat we met een echte klassieke auto onderweg zijn. Wat we wel bijna vergeten, is dat we niet hoeven terug te schakelen. De reflex om de koppeling in te drukken is zo enorm sterk, dat we er bijna aan toegeven. Menno Schilder – de maker van de auto – moet erom lachen. Hij had al gezegd dat het rijden in een elektrische klassieker enige omschakeling vergt. De Kever staat in zijn twee en kan in die versnelling blijven staan. De elektromotor achterin heeft geen verzetswisselingen nodig. Oplettende voorbijgangers zouden aan één ding kunnen zien dat er geen luchtgekoelde viercilinder achterin de blauwe Volkswagen ligt: de kenmerkende uitlaatpijpen missen. Bij het accelereren klinkt dan ook geen typische boxerroffel, maar een hoog gierend elektronisch geluid. En met zijn 30kW is de elektro-Kever nog redelijk snel ook. Zijn 42 kWh-batterij geeft hem een actieradius van zo’n 200 tot 250 kilometer.

We zijn in Limmen, Noord-holland, waar Menno Schilder de deur van zijn workshop opendoet. In de kleine garage – er wordt inmiddels gewerkt aan een grotere locatie vlakbij – staan een Volkswagen Kever en een tot in de puntjes gerestaureerde, vooroorlogse Rolls-Royce. “Nee, die is niet elektrisch”, lacht Schilder. “Die is van mijn vader. Maar ik heb inmiddels verzoeken gehad om een Bentley uit de jaren twintig, een Citroën uit 1925 en zelfs een Aston Martin DB AR1 om te bouwen.” Schilder komt uit een echte autofamilie, zijn opa startte één van de eerste Volkswagen-dealerbedrijven. Hijzelf stond aan het roer van een IT-onderneming. Schilder wil zich echter meer gaan richten op Schilder Electric, waarmee hij klassiekers ombouwt naar elektrisch. De blauwe Kever is zijn eerste echte klantenauto. Hij heeft ook nog een wit exemplaar, die hij in 2013 voor zichzelf bouwde en waarmee het balletje begon te rollen. Hoewel… dat begon het al eerder. Schilder zag de apocalyptische speelfilm The Age of Stupid, waarin toekomstige mensen terugkijken naar nu en waarin de dramatische gevolgen van klimaatverandering aan bod komen. “De film liet mij niet meer los. Ik dacht: waar zijn we toch mee bezig met z’n allen? Ik wilde iets doen. Iets wat in mijn bereik lag.”

Schilder was al vanaf de introductie van de eerste Tesla Roadster geïnteresseerd in elektrische auto’s. Hij reed een klassieke Volkswagen Kever, dus toen hij op een beurs een elektrificatiekit tegenkwam, schafte hij die aan. “De schema’s die daarbij zaten, waren met de hand getekend. Dus ben ik aan het verbeteren geslagen. Het duurde vervolgens even voordat de auto door de RDW was goedgekeurd – voor hen is het immers ook nieuw – maar sinds 2013 rijd ik er iedere dag in.” De witte Kever van Schilder heeft een elektromotor van 33kW en een batterij van 31 kWh, die goed is voor een bereik van tussen de 150 en 190 kilometer. De topsnelheid van de oude Volkswagen is 160 km/h, maar dat rijdt Schilder nooit. “Ik houd het op maximaal 130 km/h. De versnellingsbak is weliswaar gereviseerd, maar 45 jaar geleden niet ontworpen voor dat soort snelheden.. De bakverhouding van de witte Kever is anders dan die van de blauwe, dus moet hij in de drie om te rijden, niet in de twee.” De ombouw heeft Schilder in 2013 zo’n 25.000 euro gekost. Hij had eerst een Chinese batterij in de auto gebouwd. “Die had twintig jaar mee moeten gaan, maar gaf uiteindelijk na zes jaar de geest. Dat kwam door een slecht afgesteld battery management system. Zo heb ik de afgelopen vijf jaar veel geleerd. En toen kreeg ik opeens een telefoontje van iemand die een soortgelijke Kever wilde hebben als ik.”

De blauwe auto op deze pagina’s is werkelijk prachtig afgewerkt. De elektromotor zit op de plek waar normaal gesproken de viercilinder ligt en alle kabels en batterijpakketten zijn keurig weggewerkt. Onder de motorkap achterin is opeens zeeën van ruimte, want de elektromotor neemt nauwelijks plek in. Hij zit aan de handgeschakelde versnellingsbak van de Kever met een verloopstuk dat Schilder zelf heeft gefabriceerd. Het 42 kWh-batterijpakket – acht modulaire Tesla-units – is verdeeld over de kofferbak voorin en de ruimte achter de achterbank. De regelunits zijn boven de motor gemonteerd. De vraag dringt zich op hoe en waar je Tesla-batterijen kunt kopen. “Tja, dat is niet gemakkelijk”, geeft Schilder toe. “De Tesla-batterijen moeten uit gebruikte Tesla’s komen. Tot nu toe zijn er gelukkig voldoende accu modules beschikbaar.” Een Tesla-batterij wordt aangestuurd door een eigen battery management system. Dat zorgt ervoor dat bij het laden en ontladen alle cellen ongeveer evenredig worden aangesproken. Als een BMS niet juist is afgesteld, gaat dat ten koste van de levensduur van een batterij. Wil je een batterij van Tesla gebruiken dan moet je de Tesla-chips die daarbij horen vervangen door eigen exemplaren. “In de VS zijn ze jaren gelden al begonnen met het hacken van de elektronica van Tesla”, aldus Schilder. “Inmiddels zijn deze printplaten onderdeel van het eigen BMS.”

Een voorbeeld van het perfectionisme van Schilder is de brandstofmeter van de Kever, die het laadniveau van de batterij weergeeft. “Dat vroeg om wat vernuft”, glimlacht hij trots. “Ik heb het battery management system het voltage van de vlotter in de brandstoftank laten simuleren.” Ook moest er een elektrische kachel in de auto, want de oorspronkelijke verwarming werkte met de warmte van de motor. Worden de batterijen eigenlijk warm? “Nee”, aldus Schilder. “In een Tesla wel, maar in de Kever niet. Daarvoor wordt er te weinig van ze gevraagd.” Overigens kan de Volkswagen niet aan een snellader. “Het nieuwste CCS snellaadsysteem is nog niet beschikbaar. Bovendien zou ik dan dikkere kabels moeten gebruiken en een koelsysteem voor de batterij moeten toevoegen. Dat wordt te complex voor een Kever.” Aan een gewoon stopcontact duurt het tien uur om de Volkswagen op te laden. Op krachtstroom (10 kW) drie uur.

Belangrijk is natuurlijk om een klassieker zo origineel mogelijk te houden. Daarom is de elektrische aandrijflijn van de Kever – waarop Schilder een jaar garantie geeft – eenvoudig weer te vervangen door de oorspronkelijke, die met dat doel keurig kan worden gepreserveerd in een kist. Of dat bij deze auto snel gaat gebeuren, is de vraag. Volgens Schilder is de eigenaresse van de Kever buitengewoon tevreden over de machine. Het was namelijk zij die de publiciteit zocht. “Ze had een landelijke krant benaderd”, vertelt Schilder. “Op dat artikel kwam echt ontzettend veel respons.” Hij glundert als hij erover verteld. Als zelfbenoemde perfectionist is hij niet alleen blij met de reactie van zijn eerste klant, maar ook met die van de RDW. “De keurmeester haalde zijn collega’s erbij toen de Kever daar was”, lacht Schilder. “’Hé, moet je eens kijken’, riep hij. ‘Dit is nou precies hoe het moet.’”

Regelgeving
De Europese regels voor elektrische onderdelen zijn streng. Ze moeten bijvoorbeeld een EMC-certificaat hebben, wat aangeeft dat ze zijn getest op elektromagnetische emissies en hun gevoeligheid voor elektromagnetische interferentie. Er zijn steeds meer componenten te koop die beschikken over de juiste certificering voor goedkeuring door de RDW.

Kan het bij alle klassiekers?
In principe wel. Volgens Menno Schilder ligt het omslagpunt ergens rond de eeuwwisseling. “Bij alle auto’s voor 2000 is de ombouw redelijk eenvoudig. Daarna heb je te maken met boordcomputers. Die moeten worden gehackt en dat kost veel tijd. En dus geld.”

Wat kost het?
Daar is vrij moeilijk een uitspraak over te doen, omdat het heel erg afhangt van het gewicht en de stroomlijn van de gekozen auto. Een model waar nog nooit een elektrische versie van is gemaakt, vraagt meer research. Een model waar al veel vaker een elektrische versie van is gemaakt (zoals de Kever) zal vrij eenvoudig te doen zijn. Om toch een indicatie te kunnen geven: de ombouw van de blauwe Volkswagen op deze pagina’s heeft ruim 30.000 euro gekost. “Maar een Kever kunnen we al bouwen vanaf €20.000 (met een klein accupakket).” Schilder verwacht niet dat de prijzen van de accu’s de komende jaren omlaag gaan. De accu’s worden misschien wel goedkoper geproduceerd, maar de vraag stijgt navenant”.